Tengo la SUERTE de probar una NSR 500 GP! Javier Olave.

Alex Barros y Juan Bautista Borja estaban realizando sus primeras pruebas en el circuito de Jerez. Acabado el trabajo, un periodista de EL MUNDO pudo subirse a la moto más rápida del mundo para probarla. Este es el “cohete” hermano del que pilota Michael Doohan. Se trata, concretamente, de la unidad con que Carlos Checa ganó en el circuito del Jarama.
HONDA MOVISTAR NSR 500.
El Fórmula 1 de dos ruedas
EL MUNDO prueba la Honda NSR 500, la moto más rápida del mundo
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JAVIER OLAVE

Clan-clan-clan… Suena el embrague en seco un poco antes de que el motor bufe y dé la bienvenida. Acaba de arrancar la moto más rápida del mundo, la campeona mundial del último lustro, un Fórmula 1 de dos ruedas.

Es exactamente la misma moto, la misma unidad, con la que Carlos Checa ganó el año pasado en el circuito del Jarama. Una réplica prácticamente exacta a la de Michael Doohan. Es una de las NSR 500 del equipo Movi Star Honda Pons, con la que está entrenándose Juan Bautista Borja. Cuando él acabó la sesión, con el motor y las gomas calientes, EL MUNDO tuvo ocasión de probarla. Esto es lo que sucede cuando el embrague deja de sonar. Con la primera metida, el propulsor empieza a empujar. Son más de 200 caballos -la potencia exacta es un secreto- total para un peso de 130 kilos, más 74 de piloto. Es decir, una relación peso/potencia de… uno a uno .

¿Uno a Uno? Por dimensionar la brutal relación: un utilitario como el Ford Ka tiene una de 14,5 (870 kilos para 60 caballos), un deportivo como el Golf GTI, de 8,6 (1.300 para 150) y un superdeportivo como un Porsche 911 Carrera, de 4,4 (1.320 para 300). Al fin y al cabo, esta NSR 500 pasa de cero a 100 kilómetros por hora en dos segundos… sólo superada en un par de décimas por un Fórmula 1.

Es cierto que, al soltar el embrague y escuchar la bienvenida acústica del tetracilíndrico, no hay forma de ponerse a 100 en dos segundos. Porque abrir el gas a tope es un desafío que requiere valor pero, además, si se hace con decisión la rueda patina y esos dos segundos se prolongan.

La recta del circuito de Jerez se estira delante de la cúpula. Las sensaciones no son aún radicales. El gas, peligroso, hay que manejarlo con mucho tacto, pero no hay enormes diferencias con respecto a alguna de las superdeportivas de calle. La moto es muy conducible: los semimanillares no castigan las muñecas más de lo que lo hace una Aprilia RS 250 y los estribos tampoco están mucho más retrasados.

Con la falsa sensación de que el pura sangre está domado, llega la curva y los problemas. Primero, los frenos con discos de carbono, en unión a los slicks Michelín y a un asfalto recio. Todo ello se conjuga en una frenada hostil, nada semejante a una moto de calle. Con gran facilidad, tirando con dos dedos, el mundo empieza a inclinarse y la cúpula ofrece vistas al suelo.

Cambio.

Pero hay otro problema peor. El cambio. La secuencia de las marchas es inversa a la de una moto convencional. Es decir, la primera velocidad se coloca hacia arriba y cada vez que es necesario una marcha más larga hay que pisar la palanca en lugar de levantarla. El cambio puede invertirse, como lo lleva Alex Crivillé, pero es poco práctico: en una curva a izquierdas, estando muy inclinado, la única forma de poner una marcha más larga es pisar la leva. No hay sitio para meter la puntera del pie entre el asfalto y la palanca.

Así que el reflejo habitual de conducir una moto de calle es peligroso. Se estira una marcha -hasta 13.000 revoluciones por minuto- y cuando se empuja la palanca hacia arriba, creyendo que entra una marcha más dulce… entra la caballería de golpe y la cúpula ofrece unas interesantes vistas al cielo.

La caja de cambios tiene seis marchas. Es semiautomática. No hace falta embrague para poner marchas más largas. Un sistema electrónico corta 0,15 segundos y permite engranar una marcha más. Para reducir basta un pequeño toque del embrague, que, como el freno delantero, se acciona con una maneta un poco deformada para que sea cómoda de accionar con uno o dos dedos.

Hay un minúsculo punto muerto, imposible de encontrar por error y, a veces, imposible de encontrar a secas. Las relaciones de la caja de cambios varían de un circuito a otro. En Jerez, la NSR 500 equipaba una primera que permitía una velocidad punta de 140, 165 por hora la segunda, 200 la tercera, 225 la cuarta, 250 la quinta y 280 la sexta. Los valores son muy aproximados, pero no exactos, ya que había que evitar la piratería.

Antonio Cobas, ingeniero de chasis y suspensiones del equipo Honda Pons, aclaró que en Hockenheim la moto llega a hacer una velocidad punta de 332 kilómetros por hora y que lo normal, en casi todos los circuitos, es que se superen los 300. Jerez es una excepción. La velocidad punta se realiza en la recta trasera y es de 272… En unas manos tan expertas como las de Alex Barros, el nuevo jefe de filas del equipo. El periodista apenas superó los 210 en sus cinco vueltas, en las que no llegó a engranar la sexta. Las velocidades siempre se miden en la rueda trasera, ya que la rueda delantera no patina y va ligeramente más despacio.

El chásis es, por supuesto, de doble viga. Se considera universalmente al propio Cobas como el diseñador de este bastidor que ha copiado todo el mundo desde aquella Kobas Rotax con la que ganó en el Jarama en 1984… Sito Pons. El chásis se apoya en suspensiones Showa: una horquilla invertida de 120 milímetros delante y un monoamortiguador de 60 milímetros detrás, que se convierte en un recorrido útil de 140 en la rueda contando con las bieletas.

Propulsor.

El motor pesa menos de 40 kilos desmontado. Es un tetracilíndrico en V que se alimenta de gasolina sin plomo desde que se varió el reglamento este último año. El consumo es curioso: “aproximadamente, un litro por vuelta. Los circuitos cortos son también más lentos -mayor consumo-, así que más o menos es una ley estable”, dice Cobas. El depósito permite 32 litros, de los que en carrera suelen introducirse 28 o 30. “Viene a sobrar un litro y medio o así en cada carrera”. El grifo de gasolina, obviamente, no tiene posición de reserva.

La Honda incorpora una pantalla de cristal líquido que ofrece cierta información. Por ejemplo, el tiempo en el que se está rodando en cada vuelta o los grados de temperatura del motor. También puede reflejar una serie de parámetros que son muy útiles para la puesta a punto. En el cuadro de mandos, en el que hay poco más que un enorme cuentavueltas, hay un testigo del tipo led, que se enciende para avisar al piloto de que es el momento óptimo para cambiar. Esta es una de las personalizaciones que ha hecho el equipo con respecto a la Honda NSR 500 que recibió. El momento en el que el led se ilumina puede programarse. “Los pilotos no es que lo estén mirando, ya saben cuándo deben cambiar, pero les ayuda, ven el testigo de reojo”, explica Cobas.

¿Cuánto cuesta la moto más rápida del mundo? Un millón de dólares de alquiler por temporada por un par de unidades para un piloto, siempre y cuando Honda considere el proyecto interesante y de fiar. Las motos son en todo momento propiedad de Honda Japón, a quien hay que pedir permiso para cualquier uso especial y a quien hay que tener informada de cada modificación sustancial.

Los precios de los recambios tampoco son públicos… pero por el precio de un par de discos delanteros, por ejemplo, puede adquirirse una moto nueva. Alrededor de 1.500.000 pesetas. “Una maneta puede rondar las 60.000”, dice Sito Pons. ¿Cuánto vale una caída? “Depende, lógicamente, de la intensidad. Pero en esta moto no hay caídas de seis cifras”.

La razón es doble. Por una parte, la tecnología necesaria para fabricar estas piezas especiales y de una serie tan corta. Por otra, la calidad de los materiales. Las llantas, las manetas y la parte central del motor son de magnesio; el chasis y el basculante, de aluminio; los escapes, la tornillería y los ejes, de titanio; los frenos, las fibras y las cajas de aire, de carbono. “En una moto normal todo es de acero. En ésta, cuesta encontrarlo”, dice Cobas. “Sólo hay acero en los piñones, el cambio… y poco más”.


FICHA TECNICA

MOTOR: 4 cilindros en V
CILINDRADA: 500 cc
POTENCIA: 200 caballos
CAMBIO: Semiautom. 6 marchas
PESO: 130 kilos
CARBURANTE: Sin plomo
VELOCIDAD MAX: 332 km/h.


El detector de mentiras

“Mi moto no corre”. “Se mueve mucho”. “No frena”. “Cabecea de delante”… La telemetría ha acabado con las excusas de algunos pilotos poco sinceros. Las cosas, mecánicamente, suceden o no. Y casi todo lo que pasa en la moto es registrado y despúes analizado por el ordenador. Así que el periodista no tuvo excusas. Dio cinco vueltas, intimidado por el poder de ese puño de gas. Uno de sus giros se puede comparar con otro de Alex Barros en la gráfica telemétrica superior. La infografía ofrece dos tipos de información. En el circuito se marcan en cada curva la marcha y la velocidad a la que entraba cada piloto. Las otras gráficas corresponden a la velocidad -la de arriba- y al recorrido del puño del gas -abajo-. Puede verse con claridad que mientras Barros hacía tope con el puño una y otra vez, el periodista se sentía… preocupado por el mal genio del tetracilíndrico. El ingeniero Antonio Cobas, no obstante, recordó algunos datos interesantes en el circuito de Jerez: “En una vuelta rápida, el piloto tiene abierto el gas a tope un 16% del tiempo, y cerrado a fondo un 40% del tiempo”.